AOP valora de forma positiva la apertura hacia los combustibles líquidos neutros en carbono como forma complementaria a la electrificación, ya que todas las tecnologías son necesarias para cumplir los objetivos de descarbonización del transporte.
No obstante, la asociación reclama una mayor certidumbre regulatoria para realizar las
inversiones que requiere el desarrollo de estas nuevas tecnologías.
AOP insta a la Comisión a tener también en cuenta los biocombustibles sostenibles, que pueden producirse a partir de aceite de cocina usado o de residuos agrarios, forestales y urbanos, como otra solución para la descarbonización del transporte y a incorporarlos dentro de las propuestas normativas que la Comisión se ha comprometido a elaborar, ya que son la forma más inmediata de empezar a reducir emisiones.
Se establece en los considerandos previos del Reglamento que “previa consulta con las partes interesadas, la Comisión Europea va a presentar una propuesta relativa a la
matriculación, después de 2035, de vehículos que funcionen exclusivamente con
combustibles neutros en CO₂”.
Asimismo, la Comisión ha recogido en una declaración escrita al respecto que “trabajará sin demora” en la aplicación de dicho considerando. Aclara que, para ello, propondrá “en otoño de 2023, un acto delegado en el que se especifique cómo los vehículos alimentados únicamente por e-fuels contribuirían a los objetivos de reducción de las emisiones de CO2, en relación con la regulación de las normas sobre emisiones de CO2 para turismos y vehículos ligeros”.
Adicionalmente, el Reglamento aprobado ayer establece la obligación de que antes de 2026 la Comisión presente un informe sobre los avances hacia la movilidad por carretera sin emisiones, que evalúe “la necesidad de posibles medidas adicionales para facilitar una transición justa”, en el que habrá de tenerse en cuenta la contribución de los “combustibles alternativos sostenibles, incluidos los combustibles sintéticos, para alcanzar una movilidad climáticamente neutra”.
Por otra parte, AOP aclarara que el precio de los combustibles sintéticos dependerá, fundamentalmente, de dos factores: la política fiscal y la normativa que permita su desarrollo, para que sea posible reducir los costes de producción y ofrecer precios más
competitivos. Por este motivo, el sector sigue reclamando certidumbre regulatoria en el
ámbito europeo y nacional.
Por último, la asociación, que representa a la industria del refino, recuerda que es un sector crítico para conseguir los objetivos climáticos y garantizar el suministro energético. Sus infraestructuras y capacidad inversora le permiten afrontar la transformación que la coyuntura climática necesita para alcanzar la neutralidad de emisiones. Por otra parte, su demanda y su influencia en el resto de sectores, lo convierten en un actor clave para contribuir a la descarbonización de otras industrias y sectores, como el de la química o la movilidad terrestre, aérea y marítima.
Aclaraciones sobre los ecocombustibles
Los ecocombustibles son combustibles líquidos neutros en carbono para cuya producción se sustituye el petróleo por otras materias primas. Podemos distinguir distintos tipos:
● Los combustibles sintéticos, que se producen a partir de CO2 e hidrógeno renovable. El CO2 es capturado de la atmósfera o de procesos industriales Por su parte, el hidrógeno renovable (o verde) se fabrica mediante la electrólisis del agua utilizando electricidad renovable, por lo que el proceso no emite CO2. Estos combustibles son los que la Unión Europea ha aprobado como vía de descarbonización de turismos y furgonetas.
● Los biocombustibles sostenibles, entre los que están aquellos es que se fabrican con residuos de todo tipo (como el aceite de cocina usado y los residuos agrarios, forestales y urbanos) por lo que impulsan la economía circular, y sin embargo, no han sido contemplados por la Unión Europea.
Todos los tipos de ecocombustibles son compatibles con las flotas de coches, camiones, barcos y aviones y con las infraestructuras actuales. 29/03/2023